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• Reforma que vale a vida - Atenção aos Pneus Reformados
Data da Postagem: 27/07/2010
 


A manutenção de pneus em veículos pesados e de carga depende de uma série de fatores, tais como aplicação, carga e condições de rodagem. A reforma ou recapagem é uma opção para baratear esse custo, mas é necessário muita atenção por parte do mecânico

Carolina Vilanova


Um caminhão rodando pelas rodovias brasileiras, levando na carreta as riquezas produzidas nos quatro cantos do nosso país. Parece poético se essa não fosse uma tarefa tão árdua, já que o veículo acaba tendo que enfrentar estradas em péssimas condições, subida, descida; chuva, sol; e terrenos adversos em geral. Os componentes que mais sofrem com isso? Os pneus, é claro.

Por isso, quando o assunto é caminhão e ônibus a atenção com a manutenção do conjunto de pneus deve ser redobrada. E o mecânico tem obrigação de conhecer e oferecer as opções disponíveis, já que são itens extremamente caros e que sofrem alto desgaste.

A recapagem de pneus, oferecida por várias empresas de renome, inclusive, pelas próprias fabricantes, é uma opção mais barata de manutenção, mas depende do técnico saber qual a melhor usar e como proceder diante de um componente danificado que precisa de substituição. Basicamente, existem dois processos de recapagem: "a quente" e "a frio", com as devidas distinções de cada marca.

O processo de reforma Bandag (a frio) consiste na substituição da banda de rodagem desgastada, por uma nova pré-moldada. No entanto, algumas operações devem anteceder esse processo: limpeza, inspeção inicial, raspagem, análise da carcaça por ultra-som e eventuais consertos e reparações. Em seguida, é feita a aplicação da nova banda. O desenho ou escultura é definido em função do tipo de construção da carcaça, posição no veículo onde o pneu irá rodar, bem como do ciclo de vida em que se encontra.

 

Logo após, é feita a vulcanização, que é um processo de adesão da nova banda de rodagem ao pneu através de aplicação de temperatura e pressão durante um determinado tempo. E por fim a inspeção final, etapa onde uma inspeção detalhada é realizada a fim de assegurar que todas as etapas anteriores foram realizadas conforme especificação e assim, ser possível a liberação do pneu reformado para o cliente.

"É de suma importância que o mecânico saiba como é esse processo, assim ele pode orientar o seu cliente a decidir, de forma racional, pelo melhor processo de reforma (consistência/confiabilidade/segurança), objetivando a melhor relação custo/ benefício", afirma Ricardo Drygalla, gerente de Marketing do Segmento Transporte da Bridgestone/Bandag.

Já, a solução desenvolvida pela Pirelli para reconstrução de pneus de caminhões e ônibus é denominada Novateck e tem como objetivo prolongar a vida útil dos pneus com uma reconstrução que ofereça a mesma qualidade do produto original. "As bandas da Novateck seguem a mesma segmentação (H - baixa severidade; R - média severidade; C - alta severidade; Q - fora de estrada; e G - uso misto asfalto e terra) e desenhos originais da Pirelli para os pneus de utilização profissional, a fim de proporcionar a mais perfeita reconstrução e garantir a mesma performance e qualidade do produto original", explica Flávio Bettiol Junior, diretor da Unidade de Negócios Caminhão e Agro da Pirelli.

Ele afirma que esta solução garante ao consumidor a extensão de garantia do pneu. "Atualmente, os pneus radiais que apresentam condições técnicas recebem garantia até a terceira reconstrução e os convencionais até a segunda reforma. Para saber se o pneu está de acordo com todos os critérios da garantia, o profissional deve se informar em um dos pontos de reconstrução homologados", complementa.

Outro processo de reciclagem é o Refill, da Michelin, também realizado somente nos pneus da marca fornece a mesma garantia. "A boa seleção das carcaças é fundamental para o sucesso do procedimento, por isso analisamos rigorosamente o composto para detectar furos. Para isso temos a ajuda de um equipamento eletrônico, chamado de Electronic Perforation Detector (EPD), mais eficiente que a inspeção visual. Isso elimina quaisquer problemas durante o processo ou pós-processo quando o pneu acabado", diz Paulino Padilha, responsável técnico de pneus para caminhões e ônibus da Michelin Brasil.

Todas as escoriações são rigorosamente cuidadas eliminando todas as oxidações para garantir a perfeita aplicação dos manchões. A aplicação de banda de rodagem se dá através de co-extrusão, que garante uma excelente adesão da banda com a carcaça com a ajuda da máquina Computer Controlled Application - CCA. O controle de qualidade é muito rigoroso e o Sistema de Controle Recapagem (SISREC) permite o acompanhamento individual das carcaças em todas as etapas do processo Refill. Este procedimento é efetuado à distância inclusive. - Garantia Michelin (Refill) em duas vidas (carcaça e 2 Refill).

Para ter uma recapagem de qualidade, a Vulcaflex orienta que o processo seja realizado por um reformador de responsabilidade, numa carcaça em condições de ser reformada e com produtos de primeira linha. "Forçar uma reforma pode trazer resultados graves, por isso a avaliação do reformador deve ser respeitada", diz Paulo Cecílio Nunes, gerente da área Comercial Automotiva da Vulcaflex.

O processo de recapagem Marangoni também envolve a inspeção inicial para avaliar as condições da carcaça e a raspagem da borracha remanescente, proporcionando novamente a angulação para receber uma nova banda de rodagem. Em seguida são realizados os consertos, atendendo às normatizações que regulam esta aplicação. Depois aplica-se a banda e começa o processo de vulcanização.


Quando retirar do veículo

Ricardo explica que o ponto de remoção de um pneu para recapagem depende da sua aplicação. "Pneus destinados a serviços menos agressivos normalmente possuem pontos de remoção menores que aqueles submetidos a trabalhos com maior agressividade, ou seja, pneus em trabalhos menos agressivos são retirados com menor quantidade de borracha e aqueles onde a agressividade é maior são retirados com maior volume de borracha".

Em suma, o mecânico deve ficar atento ao indicador de desgaste do pneu, chamado TWI, que indica quando a escultura da banda de rodagem (sulcos) atinge determinada profundidade. No Brasil a legislação determina que essa profundidade seja igual a 1,6mm. O TWI também pode ser utilizado como referência para remoção em algumas situações.

"Além disso, para ser aproveitado na recapagem, o pneu deve estar em bom estado de conservação, levando-se em conta o nível de fadiga, a quantidade e extensão de avarias, a preservação de pontos críticos como talões, ombros e pacote de cintas no caso dos radiais", explica o técnico da Bandag.

A Pirelli esclarece que, para garantir que os pneus apresentam condições de reconstrução, é necessário que passem por uma análise técnica em um reformador autorizado Novateck. "Primeiro é feito uma limpeza para retirar resíduos que podem comprometer a recapagem, depois o profissional analisa cinco partes fundamentais: a interna; os flancos; o ombro; a banda de rodagem e o talão. Se for constatado que o pneu não apresenta bom estado de conservação em uma dessas partes, ele não poderá ser construído", comenta Flavio.

O gerente da Vulcaflex afirma que o que determina o reaproveitamento do pneu é a condição da carcaça que o recauchutador examina para diagnosticar a situação de suas lonas internas, laterais e talões buscando principalmente avarias não visíveis a olho nú. Essas avarias podem ou não ser reparadas dependendo da sua extensão. Por isso é sempre recomendado não levar os pneus ao seu limite, pois a banda de rodagem protege a carcaça.

O técnico da Michelin afirma que em condições mais severas um pneu pode ser retirado com até 7 mm do TWI para garantir a integridade da carcaça, isso serve para pneus que rodam por trajetos de terra e pedras (cana de açúcar, construção civil, mineração, pedreira, etc). "A vida útil de um pneu está diretamente relacionada à utilização e manutenção do veículo, permitindo um pneu de rodar entre 15 mil e 500 mil", comenta Paulino.

Serviços incorretos

A Bandag explica que falhas na operação podem provocar sérios prejuízos materiais, afinal a qualidade do pneu recapado depende não só da boa condição da carcaça do pneu, mas também da qualidade dos insumos e do próprio processo empregado pelo reformador.

O técnico da Michelin continua: "o pneu é considerado um item de segurança, ou seja, um processo mal executado pode colocar em risco a vida das pessoas e dos bens, pois pode causar a soltura da banda de rodagem, explosão durante a montagem ou desmontagem etc".

Manutenção depois da recapagem

De acordo com o técnico da Bandag, os cuidados são os mesmos aplicados aos pneus novos, ou seja, seguindo os seguintes procedimentos: alinhamento, balanceamento, calibragem (pressão correta), desenho adequado para a aplicação e emparelhamento correto.

"Um pneu reformado tem a mesma condição e exigência de rodagem de um novo, assim, toda manutenção é bem vinda para dar mais quilometragem ao pneu", concorda Paulo.

De acordo com Paulino, da Michelin, quando novo ou em todas as vidas do pneu, precisamos garantir a boa geometria do veículo e a manutenção mecânica recomendado pelo fabricante. Principalmente a correta calibragem recomendada pelo fabricante, que é fundamental para conseguir a excelente performance do veículo.

Quanto tempo dura um pneu recapado

De acordo com a Vulcanflex, normalmente no mínimo a mesma vida útil quando novo, mas a prática mostra que dependendo das condições pode chegar até 15 a 20% a mais em quilometragem.

Já a Bandag afirma que o rendimento de um pneu, seja ele novo ou reformado, depende das condições gerais de uso, das características das rotas por onde trafegam, das condições de manutenção do pneu e do veículo, do tipo de carga transportada, entre outros fatores. Um pneu reformado com materiais e processo nobres, pode ter um rendimento igual ou até superior ao obtido enquanto novo.

Tanto no processo da Novateck, da Pirellki quanto no Refill, da Michelin, os pneus reconstruídos garantem a mesma durabilidade e rendimento de um pneu novo.

Pelo processo Novateck, com garantia da Pirelli, é possível fazer a recapagem por até três vezes no caso dos pneus radiais e até duas vezes em pneus convencionais, desde que apresentem condições técnicas.

Para a Bandag, não existe um número previamente definido de quantas vezes um pneu pode ser recapado. Isso depende da aplicação, da severidade da atividade, da topografia e dos cuidados com a manutenção dos pneus ao longo de sua vida útil, por exemplo. No Brasil, estima-se que o número médio de vezes que um mesmo pneu é recapado seja próximo a 1,8 vezes.

Descarte correto do pneu

Um requisito de extrema importância no mercado de recapagem é o descarte correto dos pneus que não podem passar pelo processo. Os fabricantes e recapadores recomendam assegurar a correta destinação para evitar agressões ao meio ambiente. Esse trabalho é feito pela RECICLANIP em todo o Brasil, cuja missão é ser uma entidade-modelo, auto-sustentável e reconhecida pelo trabalho efetivo na destinação de pneus inservíveis. Tem autonomia operacional e financeira e apoio dos fabricantes de pneus nacionais.

Para encontrar pontos de coleta, entre no site: www.reciclanip.com.br


Tipos de recapagem

Existem dois processos, um demominado Hot Cap, que utiliza moldes metálicos e uma temperatura mais alta no processo de vulcanização e o processo pré moldado, que utiliza um envelope de borracha ao invés de molde metálico, como também uma temperatura menor.

A Marangoni fornece o processo Ring Tread, ou seja, a banda de rodagem sai da fábrica em formato de anel, oferecendo mais segurança, equilíbrio de massas, perfeito ajuste da banda com a carcaça.

O técnico da Bandag finaliza: "ao escolher um recapador, é necessário avaliar não somente o produto ou preço ofertado, mas sim, aquele que oferece a melhor proposta de solução para o seu negócio (Produto, Serviços, Informações, Programas) e, portanto, a melhor relação de custo e benefício ao longo de um período, uma vez que os resultados com pneus não são perceptíveis no curto prazo".


O processo de recapagem:

1) Limpeza: feita com uma máquina que elimina a sujeira do pneu.

2) Inspeção: o técnico deve checar a parte interna e externa do composto, a coroa e o calão.

3) Raspagem: com uma raspadeira, a borracha remanescente é retirada do pneu.

4) Controle: os pneus são registrados de acordo com suas especificações.

5) Tratamento: depois de limpo, é tratado com ferramentas adequadas.

6) Aplicação de cola: uma cola com borracha de proteção contra oxidação e cimentação.

7) Consertos: nessa estação são feitos os devidos consertos de furos e avarias.

8) Preparação da banda: de acordo com as especificações de cada pneu.

9) Coxim: material que permite a vulcanização da carcaça.

10) Aplicação da banda e roleta: para dar pressão e fixação à banda de rodagem.

11) Envelope: capa protetora aplicado na envelopadeira.

12) Montagem da roda para vulcanização.

Fonte: Revista O Mecânico

 
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